汽车会与路过的商家进行通信,官方娱乐众泰汽车前三季度营业收入同比下降60%

众泰汽车前三季度营业收入同比下降60%,只占新能源车总销量的11%,ACES汽车根据交通情况,实现上述服务的ACES汽车,闯入中国汽车业的民营车企,-1.69%)、众泰、华泰、力帆汽车等,吉利2017年财报数据显示,同比增长1.75%,但是中国车市却进入了拐点,2018年对于中国汽车行业注定是不平凡的一年

官方娱乐 3

T+- (原标题:2019,车企大逃杀:海马卖房保命、夏利只剩空壳、蔚来巨亏)
2019车企大逃杀:海马卖房保命、夏利只剩空壳、蔚来巨亏十年后的一天早上,你准备出门上班,前晚预订的汽车已经在门口等候。你坐上适合自己身形的后座,车载娱乐中心为你提供时下最新的社交媒体信息,ACES汽车根据交通情况,选择最优的上班路径。汽车会与路过的商家进行通信,路过一家剧院时,发现你喜欢的音乐会正在上演,汽车根据你的日程安排挑选出最合适的场次,询问是否要购买,执行交易后,汽车将该活动写入日程表,并安排接送你去参加音乐会的汽车。你抵达办公楼下,关上车门,汽车出发去接下一位预定客户。在IBM的汽车展望里,实现上述服务的ACES(自动驾化、网联化、电动化和共享化)汽车,是未来汽车工业的主宰。2019年——汽车动力从燃油转向电力的关键之年,车企为了争夺下一个十年,在新四化方面的角逐已经全面展开。曾经“躺赢”的传统车企遭到淘汰,燃油车巨头们忙着寻找出路,造车新势力还在量产线上挣扎,房地产、互联网的“大佬”们瞄准机会,携重金参战。汽车工业中的各方势力,在2019年,出现百年一遇的势均力敌的混战局面。燃油车不愿退出舞台,电动车跃跃欲试。汽车巨头积极尝试,野心家步步蚕食,各方势力整装披甲,在汽车工业的修罗场上拼命厮杀。“躺赢者”出局金华首富应建仁消失了。2019年胡润百富榜上没有他的名字,两年前他还以140亿元身价上榜。2017年,财会出身的应建仁通过运作,让金马股份以116亿元的高溢价收购众泰汽车,令众泰汽车成功“借壳上市”,而两家公司均为他实际控制,通过左手倒右手的游戏,应建仁的身价突然暴增。借壳时,众泰汽车提出的对赌条件是,2017年、2018年、2019年公司扣非净利润分别不低于1.4亿元、1.6亿元、1.6亿元,实际上众泰汽车从2017年就没能完成业绩承诺,2018年亏损4.9亿元,2019前三季度已经亏损7.6亿元。?
众泰汽车展台未完成对赌业绩,应建仁需要补偿上市公司,但他至今没能还上一分钱,因为上门讨债的供应商已经多如牛毛,应建仁将众泰汽车的股权全部抵押也无法偿还货款。两年前众泰汽车还是炙手可热的“国民神车”,销量排名逼近比亚迪,如今却出现裁员、停工、资金链断裂等一系列危机。对二三线的自主品牌来说,2019年的衰败来的太快,就像一场龙卷风。中国汽车销量持续攀升的年份,众多二三线自主品牌以低价取胜,搭上购车需求的快车,随便出一款新车都会得到市场的热情回应,完全是一副“躺赢者”的姿态。在车市见顶的2015年,国家又出台降低购置税、增加新能源补贴等一系列刺激政策,众泰汽车在政策红利中销量快速提升,2017年销量已经达到31.7万辆,超过海马汽车、江淮汽车、东风风光等老牌自主品牌。2018年中国车市拐点出现。乘联会公布的2018国内汽车产销量数据显示,2018年国内狭义乘用车全年产量2312.5万辆,同比下降4.8%;全年零售销量2237.9万辆,同比下降5.7%。这是国内汽车市场28年来的首次年度下跌,2019年延续下跌的趋势。乘用车市场从首次购车的增量需求,转向置换现有汽车的存量需求,厮杀激烈。2019年优惠政策退出,前两年火热的P2P、互联网降温,0元购车、个人消费贷刺激出来的需求迅速回调,自主品牌遭遇釜底抽薪,走低端路线的国产品牌更加悲惨。走低端路线的国产车首先面临销量下滑,利润、毛利率随之暴跌。众泰汽车不再对外披露产销数据,不过据中汽协的统计,众泰汽车2019年1-9月份年度累计9.96万台,同比下滑了46%。受此影响,众泰汽车前三季度营业收入同比下降60%,净利润直降282%。享受红利时,销量冲昏了头脑,众泰汽车延续致敬豪车的策略,从大众途锐到奥迪A6L一路抄到保时捷,在研发上却鲜少投入,研发投入占营收比例只在3%左右徘徊。跟众泰同样陷入困境的还有力帆汽车,因为技术积累跟不上国六排放标准,无法适时推出新车型。重庆一位金融界人士告诉市界,“重庆市经信委正在跟其他汽车品牌接触,希望能为力帆找到一家可以为其输出技术的车企,来帮助力帆起死回生”。曾经风极一时的国民品牌一汽夏利,卖资产卖得只剩一个空壳,奇瑞靠代工蔚来稍微挽回一点颜面,而海马汽车只能通过卖房来保命。一轮兼并洗牌正在路上。而随着2022年将近,中国将取消乘用车领域的外资股比限制,国内车企通过合资坐拥外资成熟的技术、车型,甚至是配套的供应商躺赢的日子一去不复返。市场对少研发、不创新的传统车企不再容忍,他们正在经历淘汰,燃油车长期以来构筑的护城河,正在慢慢崩塌。站在风口时,没能好好积攒展翅的能力,风停了就只能重重地栽倒在地上,甚至直接出局。巨头谋出路一切刺激因素褪去。2019年,市场真正交由消费者,“搭便车”企业的好日子到头了,汽车巨头在淘汰中逐渐凸显出来,但仍旧无法避免进入存量竞争的残酷局面。存量竞争中,每扩张一寸土地都是从对手那抢夺而来,每多销售一辆,意味着友商少销售一辆。竞争的加剧,导致车企净资产收益率下降。自主品牌中的胜利者吉利汽车销量不及预期,李书福不得不在年中,宣布下调2019年销量目标,2019年前10个月吉利汽车销量刚过100万辆,同比下滑14%,以下调的136万辆目标计算,只完成了目标的80%,而2019年只剩2个月了。吉利暂时领先,也必须考虑能源转换带来的危机,李书福ALL
IN新能源,执行“蓝色吉利行动”,按照他的计划,到2020年吉利汽车90%以上都是新能源车。不过从燃油车过渡到电动车远比想象中困难,2019年前10个月里,吉利汽车新能源汽车(含纯电动和混合动力)销量合计为4.7万,占集团总销量不到5%。吉利汽车在2019年推出首款高端电动车——几何,这款承载吉利电动车高端化的品牌,在推出半年的时间里销量只有8千辆,甚至不如造车新势力的销量。?
吉利控股集团董事长李书福李书福依旧采取“买买买”的策略,来给吉利汽车“贴金”,借助奢侈品牌提升吉利电动车的身价。2019年3月,吉利宣布跟Smart成立合资公司,计划打造纯电动的Smart车型。依靠奢侈品牌“输血”,李书福在收购沃尔沃的案例上获得成功,在抢夺新能源市场上,他又使出同样的招数,以期帮助吉利顺利渡过能源转换期,并在新的领域继续保持领先。在寻找出路上,魏建军跟劲敌李书福不谋而合,长城汽车拉拢宝马一起成立公司“光束汽车”。2019年11月,光束汽车生产基地项目获江苏省发改委批复,长城版的宝马纯电动车近在咫尺。不同的是,魏建军仍对高端燃油车抱有期许。2019年,长城汽车旗下高端品牌WEY三周年之际,55岁的魏建军化身赛车手,出现在微信朋友圈的广告中,并在随后的品牌之夜上宣布担任“魏派公司董事长”。?
长城集团董事长魏建军董事长亲自代言的WEY2019年前10个月只销售了8万辆,同比下降31%,魏建军仍需要找到可以依靠的增长点。相比自主品牌,除积极跟进新能源汽车之外,国资背景的车企开始依托地方资源,积极寻布局网约车。上汽集团的网约车平台享道出行在上海正式投入运营,享道出行CEO吴冰曾告诉市界:“享道出行是上汽集团完成汽车新四化的最后一环,肩负着汽车服务业务的重任”。2019年6月,广汽集团联合腾讯推出如祺出行,同样希望以出行平台带动汽车“四化”产业链联动,通过运营网约车平台为未来的自动驾驶提供数据支撑。巨头们都在试图找出汽车行业新的增长点。新势力大逃杀燃油车巨头们都在往电动车这条赛道上挤,还停留在PPT阶段的造车新势力们,在2019年逐渐被挤出赛道,没有参赛资格。李斌成了这场残酷比赛被影响最深的人,尽管他所创造的蔚来,在所有的造车新势力中是毫无争议的“老大”。在新能源补贴退坡的影响下,曾经增长迅猛的新能源汽车销量急转直下,从7月开始已经连续4个月销量下滑,随着时间的推移,下滑幅度继续扩大,10份同比下滑45.6%。蔚来亦深受补贴退坡的影响,7月份叠加召回事件,蔚来交付的车辆不足千辆。低迷的销量直接导致蔚来亏损近一步扩大,蔚来2019年半年报显示,上半年蔚来汽车累计亏损59亿元,二季度毛利率下降到-30%以下。糟糕的财报出炉后,蔚来股价一度大跌27%,股价创历史新低,市值缩水到20亿美元左右。财报电话会议本来已经取消,李斌不得不重启电话会议,向投资者说明情况,但投资者并不太买账,股价继续下跌。为了刺激销量,蔚来在第三季度推出了终身免费质保,终身免费换电的“双免”政策,还有三年分期免息、3成首付购车等优惠活动。然而2019年前三季度,蔚来累计交付1.2万辆,只完成了其年初定下的4-5万辆目标的四分之一。蔚来率先上市却开了一个坏头,上市前融资366亿元,上市后股价不断下跌,目前市值还不到融资额的一半,投资人不但没能从二级市场获利,反而倒贴一笔。?
蔚来汽车展台投资人对造车新势力的投资热情被浇灭,2019年造车新势力获得融资变得更加艰难,资金是量产的必备条件,而唯有量产才有活下去的希望。2019年获得融资的造车新势力屈指可数,理想汽车获得5.3亿美元(约合人民币37亿元)、威马30亿元、合众汽车30亿元、小鹏42亿元。蔚来先后宣布获得北京亦庄开发区100亿投资、湖州市吴兴区50亿投资,均惨遭地方政府“打脸”,并没有实际资金到账。短短几年时间,数百家造车新势,到2019年依旧存活的还不到10家,贾跃亭还因为执意造车导致乐视生态崩溃,在美国申请破产。暂时存活下来的造车新势力也并不意味着取得胜利,短时间打造出来的电动车,暂时还无法解决起火、宕机等问题,电动车一不小心就变成“电动爹”。上汽通用总经理王永清在广州车展上透露,2019年1-9月全国卖给个人用户的电动车仅10多万辆,只占新能源车总销量的11%,剩下的全部投放给了B端出行市场。未来决定电动车生死的仍是消费者,而目前看来消费者对电动车的认可度并不高,看起来繁荣的新能源汽车市场实际是补贴出来的短暂现象。补贴断奶之际,国家还放开了外资投资限制,特斯拉在中国建起工厂,首批国产特斯拉已经开始投放市场,售价只有32.8万元。“鼻祖”的降维打击,又给造车新势力一记当头棒喝。在补贴和资本均抛弃电动车的情况下,赢得消费者的心成了造车新势力崛起的最后一根稻草。谁能抓住,谁就能笑到最后。

众泰汽车不再对外披露产销数据,不过据中汽协的统计,众泰汽车2019年1-9月份年度累计9.96万台,同比下滑了46%。受此影响,众泰汽车前三季度营业收入同比下降60%,净利润直降282%。

1990年,当魏建军承包下位于保定城南的南大园乡长城汽车厂时,企业只有60多名员工,且负债累累。真正让长城汽车站住脚的,是1995年转产皮卡的决定。由于定位准确,从1998年至2006年,长城皮卡一直遥遥领先。

在吉利全线标红的财报数据的映衬下,其他车企的财报数据便显得暗淡了许多。其中掉队最远的,当属海马和一汽夏利品牌。数据显示,一汽夏利2017年归属上市股东净利润亏损16.05亿元-16.85亿元,同比下降903.12%-953.12%。而海马在2017年也亏损9.4亿元-10.4亿元,同比下降508.7%-552.2%。

首先,面对汽车“四化”,连国际巨头都要合纵连横,而且能否成功还是未知数,中国的一些小汽车企业,不像一汽、上汽、长安、北汽、广汽这些“小巨头”,也没有吉利、长城、比亚迪等的实力,相信很难逃过被兼并的命运,所以才有江淮、力帆和海马这些不得不给造车新势力代工的情况,还有华晨在合资公司股权被宝马占大股后,自主品牌又不给力,可能会越来越边缘化,可能最终也会沦为代工厂。

对二三线的自主品牌来说,2019年的衰败来的太快,就像一场龙卷风。

吉利前7个月累计总销量为328859辆,较上年同期增长约17%,完成全年销量目标的55%。与此同时,吉利将原定全年销量目标由60万辆上调10%至66万辆,是年内首个上调销量目标的中国品牌。

1+X格局初现

车企抱团取暧自救,“联合”成为行业主旋律

上汽集团的网约车平台享道出行在上海正式投入运营,享道出行CEO吴冰曾告诉市界:“享道出行是上汽集团完成汽车新四化的最后一环,肩负着汽车服务业务的重任”。

早在2003年,曾任一汽集团董事长、总经理的耿昭杰谈到中国是否还需要民族品牌时说:“一个企业不管你生产多少车,如果生产的都是别人品牌的车,这就不是你的辉煌,人家还瞧不起你。”

吉利大展“财技”

当然,总销量的下滑主要是传统汽车拖累的,新能源汽车在迅猛增长。1-11月累计销量达到84.5万辆,同比增长89.3%,其中,11月新能源乘用车总计销量12.9万,同比增长57.8%。可以看出,在政策的强力推动下,新能源汽车的市场前景一片大好,当然如果补贴逐渐退出,市场还能否有这样的表现还有待观察。

曾经风极一时的国民品牌一汽夏利,卖资产卖得只剩一个空壳,江淮靠代工蔚来稍微挽回一点颜面,而海马汽车只能通过卖房来保命。一轮兼并洗牌正在路上。

不可否认,民营车企已经成为中国汽车版图上不可或缺的一股力量,但在多重因素影响下,变局仍存,想要扛旗,仍需且行且努力。

官方娱乐 1

与中国一样,新能源汽车增长迅猛,在美国特斯拉第三季度的销量已经超奔驰,订单已经排到了几年后,所以特斯拉才有底气说“第四季度轻松超宝马拿豪车第一”。相信在中国的工厂建成后,把价格降下来,在国内也一样冲击BBA。

而随着2022年将近,中国将取消乘用车领域的外资股比限制,国内车企通过合资坐拥外资成熟的技术、车型,甚至是配套的供应商躺赢的日子一去不复返。

吉利汽车最初的目标是要成为“中国的奔驰”,仿制奔驰失败后,李书福决定先走低档路线——“为中国老百姓(50.460,
-1.00, -1.94%)造买得起的好车”。

经过2017年车市新一轮的洗牌,吉利以销量和利润双冠军的身份站稳了自主品牌第一阵营,成为2017年车市之中的一匹黑马。

中国市场的下滑,对跨国汽车巨头影响也非常大,多家老牌车企也遇到了困境。美国通用和福特在中国都出现下滑,福特在第三季度甚至已经亏损,通用虽然仍在盈利,但第三季度销量也下滑了14.9%。就算是大众,虽然增长仍能跑赢大盘,但是第三季度销量还是下滑了2.2%,销量仅104万辆。这样的结果,导致通用和福特开始大幅裁员,并且从工资福利高的北美开始。

2019年6月,广汽集团联合腾讯推出如祺出行,同样希望以出行平台带动汽车“四化”产业链联动,通过运营网约车平台为未来的自动驾驶提供数据支撑。

长城汽车也不例外,虽然SUV概念被长城运作得颇为成功,其产品本身却受到诟病,长城赛弗一直被传为拷贝自丰田一款产品,而2003年长城在香港上市期间,更是传出了赛影前车身与日产公司在北美生产的皮卡Frontie雷同的消息。

▲浙江吉利控股集团总裁安聪慧

可见,这些传统企业已经嗅到了市场的寒意,尤其是汽车工业的大革命,汽车“四化”的深入发展,与科技的深度融合等趋势,通过这种合纵连横的方式,提升自身的实力,报团取暖。因为谁都不想成为“汽车界的诺基亚”。

蔚来率先上市却开了一个坏头,上市前融资366亿元,上市后股价不断下跌,目前市值还不到融资额的一半,投资人不但没能从二级市场获利,反而倒贴一笔。

对于“山寨”的指责,王传福则称之为“站在巨人的肩膀上”,“我们大量使用非专利的技术。非专利技术的组合集成就是我们的创新。”

除了吉利之外,长城和比亚迪在2017年营收上也有较好的表现。比亚迪2017年的营业收入为1059.8亿元,同比增长2.34%。而长城的营业收入同样超过1000亿,达到1011.69亿元,同比增长2.59%。

汽车行业的变化让人完全没有防备,上半年还是微增长,下半年说凉就凉了,已经连续几个月负增长,拖累全年负增长已成定局。预计2018年全年的汽车销量2807万台,同比降2.8%,下滑超过预期。

相比自主品牌,除积极跟进新能源汽车之外,国资背景的车企开始依托地方资源,积极寻布局网约车。

无独有偶,比亚迪的第一款车F3一经推出,就处于“山寨”的质疑声中:不仅外观与丰田花冠如出一辙,而且部分零部件甚至还能与花冠通用;F3只是个开始,此后推出的F3R、F6、F0一直到最近推出的M6,无一不有山寨之嫌。

官方娱乐 2

2019年,中国自主品牌汽车将面临生死考验

2017年,财会出身的应建仁通过运作,让金马股份以116亿元的高溢价收购众泰汽车,令众泰汽车成功“借壳上市”,而两家公司均为他实际控制,通过左手倒右手的游戏,应建仁的身价突然暴增。

对于未来的发展规划,吉利汽车人士对《财经国家周刊》记者表示:“随着下半年远景SUV,帝豪GL等新车型的上市,春晓基地的产能调整和宝鸡基地的开工,公司还将持续实施一系列的营销活动,公司对实现今年66万辆的销量目标充满信心。”

宝马2017年财报显示,2017年宝马的营业收入接近千亿欧元,达到986.78亿欧元;息税前利润为98.80亿欧元,同比增长5.3%;集团税前利润同比增长10.2%,达到106.55亿欧元,首次突破百亿欧元;税前利润率提升至10.8%。

尽管非常热闹,但是中国车市却进入了拐点,从以前的高增长到后来的微增长,甚至不增长或负增长,都不算什么新鲜事儿,中国已经稳居世界第一大市场,除了宏观经济因素,市场基数大也是重要原因。

存量竞争中,每扩张一寸土地都是从对手那抢夺而来,每多销售一辆,意味着友商少销售一辆。竞争的加剧,导致车企净资产收益率下降。

让中国民众对民营车企的印象有很大改变,还在于李书福做了一个大胆的决定。2010年8月2日,吉利控股集团正式完成对福特汽车公司旗下沃尔沃轿车公司的全部股权收购,这成为至今为止中国汽车行业最大的一次海外并购。

这意味着,吉利以宝马一半的销量获得了宝马八分之一的利润,以戴姆勒三分之一的销量获得了戴姆勒八分之一的利润。在有着多年品牌积累的宝马、戴姆勒、大众以及福特面前,吉利的成长速度可谓是惊人的。

还有造车新势力,虽然在美好的愿景和资本的推动下,中国涌现出了一大批创业公司,但目前也开始分化,蔚来、威马和小鹏已经抢占了先机,而那些连车都没有的,很难再得到资本的支持,相信会大批的死亡。

2019年获得融资的造车新势力屈指可数,理想汽车获得5.3亿美元、威马30亿元、合众汽车30亿元、小鹏42亿元。蔚来先后宣布获得北京亦庄开发区100亿投资、湖州市吴兴区50亿投资,均惨遭地方政府“打脸”,并没有实际资金到账。

2016年1-7月份,长城汽车累计销量519228辆,较去年同期增长12.20%。7月份长城SUV销量达60002辆,约占比总销量的87%,同比增幅高达50.26%,其中哈弗H6销量高达39079辆,同比劲增69.26%,占据了SUV车型的大半壁江山。

又到了车企一年中最紧张的收获的季节。近段时间,各个自主车企都纷纷晒出了2017年的财报。

面对冰冷的市场,车企选择自救,方法就是抱团取暖。近一年来,传统车企巨头之间的合作开始变得密切了,以前老死不相往来的对手们开始把洒言欢。

谁能抓住,谁就能笑到最后。

转变从吉利内部开始。2004年问世的自由舰被视为吉利产品正规化的开端。2007年5月,吉利对外宣布战略转型,在远景和08款自由舰上,吉利搭配了自己研发的发动机和变速箱,这些纯正吉利血统的核心技术成为吉利产品的一种标志。

官方娱乐 3

从基本盘上看,汽车行业已经进入负增长时代。根据中汽协统计数据,1-11月汽车总计销量2537万台,累计增速-1.9%,其中,11月总计销量255万台,同比增长-13.9%。

十年后的一天早上,你准备出门上班,前晚预订的汽车已经在门口等候。

道阻且长

作为近几年自主品牌强势崛起的领头羊,长城和比亚迪在2017年整体乘用车市场微增的情况下,依然保持了销量的稳定,从而在营收上取得了较好的成绩。

其次就是规模化的问题。汽车是一个靠规模生存的行业,如果销量不达到一定程度,就算不输奥迪A8的大众辉腾都得被淘汰。中国车市负增长的背后,企业间在两极分化,合资企业德系日系越来越强,法系韩系日渐式微,而后者就有被淘汰的风险,比如铃木和菲亚特就是例子。自主品牌也一样,现在吉利、长城和比亚迪等企业仍在速度增长,相反弱势企业和品牌空间就更小,所以前景堪忧,就连像奇瑞这个层级的都开始“卖子自救”,那些规模更小的便可想而知。